La Carretera Central del Táchira: primer eslabón de la rehabilitación gomecista (1910-1914)

El Táchira recóndito paraje del occidente venezolano

Hasta 1856 los pueblos del Táchira estuvieron organizados en
varios cantones dependientes de la provincia de Mérida. Ese año, de
acuerdo con las disposiciones contenidas en la nueva ley de división
territorial aprobada por el Congreso, el Táchira alcanzó la categoría de
provincia. Según los datos estadísticos aportados por Agustín Codazzi
en 1841, uno de los cantones más poblados de la cordillera, era San
Cristóbal con 10737 habitantes.

Fue tal la magnitud del ritmo de crecimiento de la comarca que
en 1855 el general Carlos Luis Castelli, enviado plenipotenciario en
Bogotá, a su paso por las poblaciones occidentales de la entonces
Provincia de Mérida y atendiendo las solicitudes de los vecinos
radicados en ellas, elaboró un pormenorizado informe donde reconocía
no sólo la importancia económica de las parcialidades visitadas sino
la acentuada rivalidad entre dos secciones (oriente y occidente)
perfectamente diferenciadas por el hecho de poseer cada una su propia
dinámica comercial y la vehemente ambición de imponerse la una
sobre la otra. Por ello, recomendaba la necesidad de dividir la provincia
y considerar la petición de la municipalidad de San Cristóbal de crear
la provincia del Torbes, hoy estado Táchira.

A principios de 1863 la joven provincia del Táchira entró a
formar parte con Mérida y Trujillo del Estado Zulia. Poco duró esta
anexión, pues en agosto del mismo año nuevamente la municipalidad
de San Cristóbal, haciendo uso de su natural liderazgo junto a otras
municipalidades declararon la soberanía plena del estado Táchira,
designado a Jesús Contreras como Presidente Provisional de la
entidad.

Resultaba claro para la época que la economía local ya
comenzaba a girar en tono al cultivo del café, cuya salida al mercado
exterior era efectuada a lomo de mula por medio de estrechas “picas”
que conducían principalmente hacia el norte de los ríos Escalante,
Táchira, Uribante, Zulia y Catatumbo. Una publicación oficial de
1877 destaca la existencia de al menos cuatro maltrechos caminos de
recua que partían de San Cristóbal, al respecto veamos la detallada
descripción:

El de Oriente parte de la capital en esta dirección y atraviesa
los departamentos de Táriba y La Grita hasta lo alto del
Portachuelo (9000 pies), y sigue por el territorio del Estado
Guzmán hasta su capital (Mérida) [...] Su extensión es de más
o menos de diez y seis leguas [...] El piso del camino es en lo
general de firme y de piedra [...] El camino de Occidente [...]
parte de la capital hacia San Antonio del Táchira pasando tan
solo por la población de Capacho. Su extensión es apenas de
seis leguas; dos de estas hasta Capacho, y las cuatro restantes de
allí hasta San Antonio, sobre la margen misma del río Táchira
[...] El camino que de la capital parte hacia el Sur, con destino
a los Estados Apure y Zamora, es el denominado de Teteo, por
cuanto conduce al puerto de este nombre y al de Vivas sobre
el Uribante: de estos puertos en adelante prosigue por la gran
selva y sabanas de San Camilo hasta terminar en el puerto
Periquera (llamado hoy Guasdualito) [...] El cuarto camino es el
denominado Las Guamas. Parte éste de la capital hacia el Norte
y pasa por las poblaciones de Táriba, Guásimos, Constitución,
Lobatera, Michelena y Llanos de San Juan [...] hasta terminar
en la confluencia del río Grita con el Zulia.

La preocupación por la construcción de una buena vía de utilidad
para el Táchira que la redimiese de los inconvenientes de realizar su
tráfico comercial por suelo extranjero para tener acceso a los puertos
de ultramar, tiene sus antecedentes desde los rudimentos mismos de
la república.

La primera iniciativa en ese sentido tuvo lugar en 1842 al
suscribirse un contrato entre la Diputación Provincial de Mérida y el
general José Félix Blanco para la apertura y composición de un camino
de Colón al Puerto Guamas. Aún en medio de los escasos recursos,
logró trazar una pica más o menos transitable que se convertiría en
una referencia para los años subsiguientes.

En efecto, como parte de las iniciativas modernizadoras en
materia de vías de comunicación emprendidas durante la égida
guzmancista, el 4 de junio de 1887 fue decretada la creación de una
Junta de Fomento para ocuparse de las mejoras del primigenio camino
de recuas que atravesaba la selva norte del Táchira hasta Puerto de
Guamas, en la desembocadura del río La Grita. Por años constituyó
un reclamo la necesidad de abrir un camino nacional que permitiese
movilizar las cargas hacia un río afluente del Lago de Maracaibo, sin
tener que pagar tributo a las leyes que regían el transito por la vía de
Cúcuta. Al respecto Luis Hernández señala:

Las transacciones comerciales con el país y con el resto del
mundo se hacían a través de Colombia. Era necesario internarse
en territorio colombiano, para que a través del Puerto de
Los Cachos, los productos tomasen el camino del Lago de
Maracaibo.

La referida Junta de Fomento contó con el beneplácito de
productores y comerciantes que contribuyeron a sufragar parte de los
gastos de la obra. Se consideraba aquella iniciativa como el primer
paso para la futura edificación de una línea férrea que conectase la
parte occidental del Táchira con los ríos Zulia y Catatumbo.

El viejo camino del padre Blanco logró mejorarse al menos
entre Colón y La Fría. En 1896, un año después de la inauguración del
ferrocarril del Táchira entre Encontrados y La Fría, se acordó prolongar
los rieles hasta La Uracá donde se tenía previsto que terminase un
nuevo camino de recuas que partiría desde San Cristóbal, de esta
forma se convirtió en la principal arteria vial de la entidad seguida
del camino hacia los llanos de Apure.

La obra predilecta de la Rehabilitación

Entre marzo y agosto de 1900, Juan Vicente Gómez se
desempeñó como Jefe Civil y Militar del Táchira. Durante su breve
estancia, éste procuró atender la imperiosa necesidad de reparar los
desperfectos en las comunicaciones existentes. Sin embargo, por
lo corto de su gestión, muy poco fue lo que pudo concretarse en
ese sentido. Habrá de esperarse ocho años después, ya superada su
condición de subalterno cuando nuevamente retomará aquella fugaz
iniciativa.

Aprovechando el clima de concordia que rodeó su ascenso al
poder en diciembre de 1908, el general Gómez procuró rodearse de
las figuras más representativas a fin de dar a su gobierno un elevado
lustre para así demarcarse del ejercicio despótico que caracterizó el
del general Cipriano Castro desde 1899. Uno de los llamados a brindar
su apoyo a la causa rehabilitadora fue el ingeniero Román Cárdenas,
nativo del Táchira y vinculado con el progreso material de la entidad
gracias a sus servicios como encargado de la construcción varias obras
públicas en San Cristóbal y sus alrededores.

El 14 de diciembre de 1909, Cárdenas remite al general Gómez
una carta donde le solicita una entrevista para ponerlo al tanto de los
por menores de un viaje que había realizado por Europa ese año, en
esta le manifiesta lo siguiente:

...yo deseo ir a esa capital antes de seguir para el Táchira, con
el principal objeto de tener la oportunidad de hablar con Ud.
sobre el importante asunto de la carretera del Táchira que
es mi único anhelo, tanto más cuanto que dediqué la mayor
parte del tiempo que estuve en Europa a estudios y acopio de
datos relacionados con la ejecución de tan importante como
simpática obra.6
Concretado el encuentro, Cárdenas le aseguró al Presidente, la
factibilidad de llevar a cabo la citada carretera en varias fases bien
coordinadas, superando con creces los obstáculos naturales. Finalizada
la exposición, Gómez le pidió a Cárdenas volver de inmediato al
Táchira a encargarse directamente de realizar los estudios en el terreno
mismo para construir la carretera de San Cristóbal a La Uracá. Luego
de varias semanas, el 7 de abril de 1910 fue emitido un decreto en
el que se ordena construir una carretera “macadamizada” (ver más
adelante) entre Uracá y San Cristóbal.

Entre tanto, Cárdenas es designado ministro de Obras Públicas
y poco después, éste contando con el aval de Gómez, emite una
resolución en la que nombra al ingeniero Luis Vélez, Director Técnico
y Administrativo de los trabajos de la carretera Central del Táchira,
asignándole en el acto la suma de treinta mil bolívares para iniciar
sus labores.

Para garantizar la firmeza y perdurabilidad de la ambiciosa obra,
se decidió inicialmente emplear el sistema ideado por el ingeniero
escocés, John Loudon Mac Adam (1756-1836), mejor conocido
como macadamización. Mac Adam, llegó a desempeñarse como
ingeniero jefe de vías carreteras en Inglaterra, en ese lapso experimentó
exitosamente la aplicación sobre la superficie de las vías una base
de capas de grava convenientemente dispuestas para favorecer su
compactación por medio de un pesado rodillo de vapor. Esta forma
de construcción iba acompañada de cunetas laterales para facilitar el
drenaje de las aguas y evitar su corrosiva acumulación en la calzada.
Sin embargo, los elevados costos limitaron su aplicación en los tramos
más cenagosos.

El 25 de junio de 1910 se dio inicio a los trabajos de la primera
sección comprendida entre Colón y un sector llamado meseta de
cara de perro, cercano a la estación Táchira en La Uracá. En primera
instancia se incorporaron más de cuatrocientos hombres dedicados a
las labores de corte de la tupida vegetación selvática, movimientos
de tierra para el despeje del terreno, construcción de terraplenes,
fundaciones de concreto para sostener los estribos de los puentes
hechos de acero y voladura de taludes de roca maciza.

El ministro Cárdenas se ocupó directamente de supervisar el
avance de las labores exigiendo tanto a Vélez como Director General,
y a los ingenieros encargados de las secciones o frentes de trabajo en
que fue dividida la obra, informes regulares y pormenorizados que le
permitiesen mantener al tanto al general Gómez. Ya para diciembre de
1911 había comenzado a ejecutarse la segunda sección comprendida
entre San Cristóbal y Colón.

La voluntad emprendedora para dinamizar los trabajos fue
reconocida por Luis Vélez, quien expuso sin cortapisas el papel
protagónico de Cárdenas en la obra predilecta del general Gómez:
Era necesario acometer la empresa de construir la primera
carretera difícil, é importante, á través de arduas cordilleras,
sin el cómodo requisito usual del proyecto y del presupuesto
previos; y así la ha afrontada sin vacilaciones nuestro patriota
Gobierno, eligiendo, muy cuerdamente para el objeto, la
Carretera Central del Táchira, cuyo terreno conocen palmo á
palmo tanto el Jefe Supremo de ese mismo Gobierno, como
el ciudadano Ministro de Obras Públicas, quien además
ha estudiado de antaño, desde el punto de vista técnico las
principales circunstancias de esta obra, pudiendo por tanto,
ellos mismos, desde los altos puestos que desempeñan,
casi puede decirse inspeccionar y dirigir el proceso de su
construcción.

Y en efecto, la compleja visión de Cárdenas como ingeniero
lo llevó a plantear la idea de negociar con la empresa del ferrocarril
del Táchira, donde Gómez poseía un respetable capital accionario,
extender la línea de hierro desde Uracá hasta el sitio de cara de perro,
hoy conocido como San Félix, para enlazar el servicio de transporte
del ferrocarril con la carretera central, facilitando así la interconexión
modal de ambas vías. Sin embargo, encontró mucha resistencia
por el lado de los administradores de la empresa que consideran
antieconómica la realización del ramal propuesto. A la consecución
de este propósito dedicaría Cárdenas buena parte de sus dotes como
persuasivo negociador.

Entre tanto, para sorpresa de muchos, el 28 de abril de 1912
Gómez solicitó la renuncia de todo el gabinete ejecutivo. Cárdenas
está entre los ministros salientes, siendo sustituido en el MOP por
Rafael Álvarez. Pero lejos de caer en desgracia, el ahora ex ministro,
concentra mejor su tiempo en supervisar de forma directa las obras
de la carretera.

El 16 de mayo, Cárdenas estaba ya efectuando el recorrido y
supervisión de la carretera central, lo acompaña Luis Vélez. Allí formuló
las indicaciones que juzgaba convenientes según las instrucciones que
había recibido de Gómez, antes de partir de Caracas.

En carta remitida desde Colón el 22 de mayo de 1912, Cárdenas
le escribe al presidente Gómez:

Hoy salgo con el Dr. Vélez á recorrer el trayecto desde la
Angostura del Lobaterita hasta palogrande, para lo cual he
presupuesto dos días, y el la tarde del 24 llegaré a San Cristóbal y
en la semana entrante me ocuparé de la sección de San Cristóbal
á palogrande. Hubiese deseado disponer de más tiempo para
extenderme más en esta carta, pero estoy urgido para salir á
la exploración dicha, y simplemente he querido darle una idea
general de lo que estoy haciendo: lo que nos guía hoy en todas
las disposiciones que estamos estudiando para la realización
del patriótico y práctico plan últimamente adoptado por ud. es
de dar paso cuanto antes á los vehículos de ruedas y continuar
por consiguiente esta carretera con las dimensiones apenas
suficientes para llenar las actuales necesidades del tráfico.8
Con este paso acelerado en las obras, se deseaba convencer
a la población tachirense del espíritu de progreso que presidía el
gobierno y sobre todo librando de cualquier creencia negativa acerca
de la imposibilidad de llevar a feliz término la prometida carretera.

Finalizaba el fiel partidario, señalando que
...con ello se afirma en la convicción de que ud. es un hombre
de hechos y no de palabras y de que Venezuela tiene por fin
un Presidente que emprende y ejecuta cosas grandes y útiles
en lugar de elaborar pomposos programas que quedan escritos
en el papel”.

Durante su estancia, Cárdenas fue objeto de varios agasajos. El
más importante de todos fue el obsequiado el 4 de junio con motivo
de su partida a Caracas. En la reunión a la que asistieron más de
trescientos invitados entre personalidades, distinguidas familias y
demás elementos representativos de carácter político, fungió como
anfitrión al Presidente del estado, general Pedro Murillo. Al término de
la fastuosa reunión, Cárdenas tomó la palabra y expuso con elocuencia
el programa del gobierno rehabilitador:

La empresa de dotar a las regiones tachirenses de una
vía expedita de comunicación, constituye una de las más
importantes manifestaciones del proceso administrativo que
caracteriza al progresista Gobierno que nos rige. Esta obra
era reclamada no sólo por los cuantiosos intereses agrícolas y
comerciales de esta parte de la República, sino que se imponía
como una necesidad nacional en el gran plan de desarrollo
económico que la actual Administración se ha propuesto
realizar. Esa hermosa vía carretera al trepar sobre el dorso de
la cordillera y descender por los declives de estos ricos valles,
no vendrá a detenerse aquí, sino que proseguirá adelante, hasta
llegar al contacto con las vías fluviales tributarias del Orinoco;
de modo que no solamente habrá de allanar los formidables
obstáculos que hoy se oponen al voluminoso movimiento de
transportes de la producción y comercio actuales del Táchira,
sino que abrirá además un nuevo cauce a la producción agrícola
de esta comarca.

Establecido en forma definitiva en Caracas, el ex ministro
no dejó de seguir al corriente de las obras de la carretera central del
Táchira, de manera mensual recibía cartas y telegramas donde se le
reportaba el más mínimo detalle.


Beneficios y experiencias de una obra monumental

El 19 de abril de 1914 fue inaugurada fastuosamente la carretera
central, un día antes había hecho su llegada a San Cristóbal el primer
vehículo automotor luego de recorrer toda la vía, este acontecimiento
por sí sólo marcó un hito en la dinámica comercial y política de la
localidad, puesto que “nacionalizó” definitivamente la comunicación
entre el Táchira y el Lago de Maracaibo. Una descripción sucinta de
la travesía permite formarnos una visión en torno al nuevo recorrido
que debía hacerse:

Un viajero que tuviera la necesidad de trasladarse desde San
Cristóbal hasta Caracas debía recorrer hasta 1925 la siguiente
travesía: salida de San Cristóbal hasta Colón, desviándose
en Palo Grande hasta tomar el paso a Lobatera y Michelena.
De Colón pasaba por La Blanca, La Uracá y Cara de Perro
hasta llegar a Estación Táchira. Desde allí abordaba el Gran
Ferrocarril que lo conducía hasta el Puerto de Encontrados.
Dos vapores le esperaban: el “Mará” o el “Progreso” que le
conducirían a través del Sur del Lago de Maracaibo para llegar
a la capital zuliana. En Maracaibo se dirigiría al Consulado
Holandés para obtener el visado que le permitiría trasladarse
en el buque hasta Curazao. Pernoctaría en esa isla hasta que
un vapor procedente de Nueva York lo condujera hasta Puerto
Cabello, luego a La Guaira y de allí haría la travesía hasta llegar
a Caracas. Total: de 15 a 22 días, por lo regular.11
En reconocimiento a la prolija labor efectuada in situ por Luis
Vélez, se produce su nombramiento como nuevo Ministro de Obras
Públicas en 1914, aportando desde esta cartera la extensión de la
experiencia al resto de los proyectos carreteros, entre ellos la gran
carretera trasandina que permitiría viajar directamente desde Caracas
hasta San Antonio del Táchira, inaugurada finalmente en 1925.

Al presentar su primera memoria al frente del despacho
ministerial en 1915, Vélez realiza un recuento pormenorizado de
los procedimientos técnicos adoptados para llevar a feliz término la
“monumental” obra carretera. En primera instancia, reconoce el hecho
de no haberse realizado mayores estudios para fijar el trazado de la
vía. Con esto revela el interés político del gobernante de turno en
aminorar los tiempos para ver satisfechos sus dictamines. De hecho,
uno de los argumentos más esgrimidos a partir de 1914 para justificar
la continuidad del general Gómez en el poder, fue la “obra progresista”
que significaba la propensión al trabajo dejado por la construcción
de carreteras. Según los propagandistas del régimen, los venezolanos
acostumbrados al fragor de las revoluciones ahora canalizaban sus
mejores energías a instaurar la paz, apenas perturbada por martilleo
constante del pico y la pala laboriosa.

Desde un principio la obra contó con la incorporación de un
numeroso contingente de hombres, empleados en las labores de
limpieza, desmonte y corte de roca. El pago del jornal resultaba
atractivo para los jornaleros pues recibían por cada día laborado Bs.
3,50, monto comparativamente superior al devengado en las haciendas
por las labores agrícolas que oscilaban entre Bs. 0,75 y 1,50 la más
de las veces no recibidos en metálico sino en forma de fichas o vales
cambiados en las pulperías de los hacendados.

Para organizar aquel numeroso personal y obtener un mayor
rendimiento en la construcción, la obra se dividía en secciones a
cargo de un ingeniero, cuarenta hombres trabajando en cada sección,
distribuidos en cuatro cuadrillas de diez hombres, dirigidos por
un caporal. Imperaba dentro de estos grupos un orden cerrado de
comportamiento:

• Estaba prohibido el consumo de licores y los juegos de envite
y azar.
• El horario de trabajo comenzaba a las 6 am. hasta las 5 y 30
pm. El almuerzo se efectuaba dentro de los campamentos a partir de
las 11 am. con una hora de descanso. En la tarde se les ofrecía un
puntal o merienda a los trabajadores en el sitio de labor, con quince
minutos de reposo.
• Diariamente y en cada turno se pasaba la lista. Trabajador
que no se presentaba en su puesto no se le admitía en el turno desde
el medio día siguiente.
• El pago del personal se realizaba los días domingo de cada
semana.
• Para estimular un mayor esfuerzo y rendimiento en las obras,
se establecieron premios en metálico que se adicionaba al jornal
devengado.
En cuanto al trazado, la carretera se vino a caracterizar por el
excesivo despliegue curvas muy estrechas en cortes transversales
de entre dos a seis metros de ancho, con pendientes muy fuertes,
procurando seguir la línea de desarrollo natural del terreno. Para
justificar esta decisión, Vélez expuso que su principal misión
“...era llevar la actividad y vida a todos los caseríos y aldeas
de la localidad, por extraviados que se hallen, y hasta a los más
recónditos escondrijos donde se encuentre alguna explotación
agrícola”.

En realidad, este método de construcción resultó ser el más
económico, con ello se reducía la edificación de puentes, alcantarillas
y terraplenes, incidiendo a la larga en un ahorro en los gastos de
conservación de la vía. Lo significativo es que solamente el trazado del
sendero ya permitía el tráfico de peatones y bestias de carga. A medida
que la circulación fuera incrementándose bien podía ensancharse la
calzada.

Conclusiones

La construcción de la carretera central del Táchira, amén de
haber constituido la obra de mayor envergadura emprendida a inicios
del siglo XX, vino a servir de modelo para la edificación de las demás
obras carreteras ejecutadas durante el gomecismo, pues los métodos
de trabajo, las especificidades técnicas empleadas y los materiales de
construcción se generalizaron, sobre todo a partir del ascenso de Luis
Vélez a la cartera de Obras Públicas en 1914.

La iniciativa fue además el punto de partida para la
formulación del plan de carreteras previsto en el Decreto del 24 de
junio de 1910 que dispuso la construcción de carreteras centrales
en los estados de la república. Esta decisión dio al traste con la
idea hasta entonces prevaleciente de exaltar al ferrocarril como la
panacea civilizadora de los pueblos, cuya chimenea humeante atraía
por sí sola la venida de nuevos capitales y una laboriosa masa de
inmigrantes.

Aún así conviene acotar que entre la carretera central del
Táchira y la empresa Gran Ferrocarril del Táchira que operaba desde
La Fría hasta Encontrados, fluyó una relación de complementariedad
económica muy provechosa poco común en la historia ferroviaria
de Venezuela. Por lo general ambas modalidades de transporte se
hicieron una suerte de competencia desleal que redundaba en perdidas
y conflictos de intereses que a la postre terminaron por aniquilar los
viejos ferrocarriles, tal como ocurrió en el centro del país. Sin embargo,
en el caso tachirense la afluencia de productos colombianos y las
cargas llegadas de las aldeas situadas allende a la carretera central u
otros ramales interconectados, permitió sostener por varios años la
explotación rentable del ferrocarril que unía al Táchira con el sur de
la cuenca marabina.

Gracias a la vía carretera la zona norte del estado Táchira
adquirió un mayor dinamismo debido al aumento de las
transacciones comerciales derivadas de la actividad agrícola.
Poblaciones como Lobatera, Michelena, Colón, La Uracá, Cara
de Perro luego llamada San Félix, entre otras, vieron resplandecer
su vida interior mediante la mejora de las condiciones de vida y
aumento de sus vecinos.

Por último y no menos importante, fue el estrechamiento de
los vínculos políticos, económicos y sociales entre el Táchira y el
resto del país, cortando los nexos de subordinación tributaria que
regularmente existía con Colombia, en detrimento de los intereses
nacionales y locales.



Presente y Pasado. Revista de Historia. ISSN: 1316-1369. Año 14. Nº 28. Julio-Diciembre, 2009. La Carretera Central del Táchira: primer eslabón de la rehabilitación gomecista (1910-1914). Olivar, José A.