Carretera Caracas - La Guaira

Carreteras y autopistas

Sin duda las obras de vialidad y transporte fueron prioritarias en la actuación del MOP a lo largo de sus cien años de vida. El Decreto del 24 de junio de 1910, referido a la construcción de “carreteras centrales” en los estados de la República, definió la construcción de una o más de estas vías en cada estado del país, la jerarquía de la red y los estudios necesarios para su construcción, reparación o mejora, así como las inversiones requeridas. A partir de ese plan vial, al cual se destinó desde 1910 el 50% del presupuesto de obras públicas, quedó marcada la hegemonía —en funciones y poder— del Ministerio de Obras Públicas en cuanto a la definición de procedimientos y normativas para la licitación y la construcción de las obras de carácter nacional y, en consecuencia, el desarrollo y el destino de algunas de las especialidades de la ingeniería venezolana.

Así se construyó la primera red de “carreteras centrales” que, en cada estado, debía pasar por las principales ciudades, para de este modo articularse con los caminos secundarios, los ferrocarriles y las vías fluviales, que por ser de carácter regional no se enlazaban entre sí. Aunque esta red era lo que pudiéramos llamar una iniciativa precursora de un sistema intermodal de transporte, a los pocos años, cuando se enlazaron y se dio continuidad a las carreteras, aquel Decreto significó la muerte de los precarios ferrocarriles venezolanos pues, una vez interconectadas, en la mayoría de los casos las rutas de los ferrocarriles y las de las carreteras se solapaban.

La Comisión Permanente de Vías de Comunicación designada en 1936 y el Consejo Nacional de Obras Públicas creado en 1941 fueron los antecedentes institucionales encargados de evaluar la red de carreteras construida por el gobierno de Juan Vicente Gómez (1908-1935). Esta evaluación culminó con la creación, en 1946, de la Comisión Nacional de Vialidad, con el objetivo de “elaborar un plan general de vialidad que comprenda carreteras, ferrocarriles, vías fluviales, marítimas y aéreas, de carácter nacional, estadal y municipal, teniendo en cuenta los aspectos técnicos, económicos y financieros; y estrechamente coordinado con los planes de fomento y desarrollo de la producción y con los puntos de vista sociales y militares”.

El Plan Preliminar de Vialidad presentado en 1947 fue sin duda un documento fundamental, por la calidad de sus análisis y por sus proposiciones; documento que, por otra parte, mantuvo vigencia y continuidad para la construcción de carreteras, a pesar de los cambios políticos que luego sacudieron al país. La construcción de los 2.440 kilómetros que componían la Red Básica vial estuvo programada para un período aproximado de 10 años, mientras que los 1.810 kilómetros de la Red Complementaria serían construidos durante los 10 años siguientes. La evaluación de toda la red y los ajustes sucesivos en requerimientos técnicos para transformar las calificaciones de los tramos fueron un trabajo y un esfuerzo de construcción del sector público que no hubiese sido posible sin una continuidad técnica y administrativa en la ejecución del Plan, a lo largo de los años y los distintos gobiernos; de modo que el Plan Nacional se mantuvo en sus líneas generales prácticamente hasta casi finales del siglo XX, a pesar de las importantes diferencias políticas entre ellos. Hasta 1976, cuando el Ministerio de Obras Públicas fue sustituido por tres nuevos ministerios, hubo continuidad en la planificación y ejecución de excelentes y reconocidas obras de vialidad y transporte en el país.

Por ello algunas de las principales carreteras troncales de la Red Básica fueron, durante la década de los años cincuenta y sesenta, sustituidas por la primera red de autopistas del país. El 2 de diciembre de 1953 se inauguró la primera de ellas: la autopista Caracas-La Guaira. Después vendrían la autopista Coche-Tejerías y la Valencia-Puerto Cabello y, de la década de los sesenta en adelante, los tramos Valencia-Campo de Carabobo, Tejerías-Maracay-Valencia, El Palito-Morón, Lagunillas- Maracaibo, Carora-Puente Torres, Barquisimeto-San Felipe, Ciudad Guayana-Ciudad Bolívar… Sin embargo, una de las más importantes, la autopista de Oriente, que comunicaría a Caracas con Puerto La Cruz y la región turística de la costa este venezolana, iniciada a mediados de los años setenta, ha venido representando con absoluta claridad la marcada ineficiencia que ha caracterizado a los ministerios sustitutos del antiguo MOP: la autopista de Oriente lleva más de treinta años en construcción.

Desde su fundación en el siglo XVI, Santiago de León de Caracas dependió casi exclusivamente de las importaciones que llegaban a través del puerto de La Guaira “fundado” por Diego de Osorio, Gobernador y Capitán General de la Provincia de Venezuela, quien en 1597 ordenó la construcción de un camino, el “Camino de la Montaña”, siguiendo una pica indígena llamada “La Culebrilla”. Caracas era entonces un pequeño asentamiento cuya comunicación con el puerto estaba frecuentemente bloqueada por la actividad natural de la serranía del Ávila. El hoy llamado “Camino de los Españoles” que data de inicios del siglo XVIII, fue empedrado en 1762 y, durante tres siglos, fue el único camino transitable entre Caracas y La Guaira. Era la ruta de conquistadores, colonizadores y piratas, a la vez que vía de transporte de personas, alimentos y todo tipo de bienes necesarios para la humilde vida de los caraqueños de entonces.

Ya entrado el siglo XIX se construyó la carretera para comunicar Caracas con el puerto de La Guaira, inaugurada el 14 de enero de 1845, lo que Arcila Farías (1961, p. 13) llama el “primer proyecto de la República”. En 1837 la Diputación Provincial de Caracas había autorizado a la Junta Superior de Caminos para contratar “la apertura del nuevo camino que conduce de esta capital al puerto de La Guaira, por la pica de Amado Pérez, hasta perfeccionarlo carretero; como también la conservación del mismo camino por el término de la contrata”. Las elementales especificaciones técnicas se reducían al señalamiento de que el camino tuviera el menor declive posible (no más de 5%), que se usara calzada (pavimento de piedra apisonada) en los lugares donde se hagan “barreales”, que se establezcan puentes “donde sea necesario”, y que el ancho de la vía sea de “ocho varas de piso firme en las partes rectas, y de doce por lo menos en las oblicuas o recodos”. Agustín Aveledo anotaba en 1862 la sorpresa de los caraqueños al ver correr, en enero de 1845, las “primeras ruedas” que conducían frutos entre Caracas y La Guaira, “suceso que ha llamado la atención de la industria hacia las empresas de carros”. En 1847, el ingeniero Juan José Aguerrevere, director técnico de la obra, en informe presentado al Gobernador de la Provincia y Presidente de la Junta Superior de Caminos recomendó “de nuevo” el uso del macadam para algunos trozos de la carretera, sistema que la Junta Superior de Caminos no aceptó utilizar en razón de su costo. De hecho, el simple empedrado era muy económico por las innumerables afloraciones rocosas del Ávila, que permitían obtener, sin mayores problemas, el material pétreo para “empedrar” la vía.

Entre 1911 y 1912 se ejecutaron obras de mejoramiento y rectificación del trazado de la carretera Caracas-La Guaira, como consecuencia de la llegada de vehículos automotores, usándose por primera vez hormigón armado en la construcción de alcantarillas, brocales, cunetas y “cajones”. En 1913, el MOP estableció los criterios técnicos aplicables a la reforma de la carretera que incluía la construcción de una variante de la vía para eliminar las fuertes pendientes y rectificar parte de las innumerables curvas de la carretera. Estas especificaciones también debían ser aplicadas para la construcción de las demás carreteras del país, de las que la Caracas-La Guaira se constituyó en el modelo; especificaciones que, por otra parte, fueron precursoras de toda la normativa nacional de construcción dictada por el MOP a partir de los años treinta. Aparte de los primeros kilómetros de la carretera Caracas-La Guaira y algunos tramos de la carretera Central del Táchira, ninguna carretera venezolana sería totalmente macadamizada para el tránsito directo.

En diciembre de 1922, diez años después de iniciadas las obras, se inauguró la vía rectificada, que sería entonces denominada “carretera nueva de La Guaira”, con 32 km. de longitud y 395 curvas, algunas con radio de sólo 15 m.; era todavía una vía inapropiada para el tráfico de vehículos automotores pesados, a pesar de exhibir un nuevo pavimento de concreto. La vía sería asfaltada en 1925 y luego, a principios de los cuarenta, repavimentada en toda su extensión, con un concreto de mayor resistencia. Después de inaugurada la Autopista la carretera comenzó a ser llamada de nuevo, como la conocemos hoy, “carretera vieja de La Guaira”.